ドイツの都市部ディーゼル車群におけるDPFの灰堆積：煤の再生が成功しても排気制限が上昇し続ける場合

再生の成功はDPFの堆積物をすべて除去するわけではない

ドイツの都市部ディーゼルバスは、ストップ＆ゴーの走行サイクルで頻繁に走行するため、粒子状物質フィルターの堆積と再生が繰り返されます。アクティブ再生が正常に完了しても、長期間の使用でDPFの制限が上昇し続ける場合、整備士は「燃焼可能な煤」と「燃焼不可能な灰煤がすでに減少した後のトレンド

どちらの物質もディーゼル粒子状物質フィルター内にスペースを占める可能性がありますが、再生中の挙動は異なります。

重要な診断上の質問は、もはや単に「

再生は行われましたか？

」ではなく、

再生後、フィルター内にどの物質が残っていますか？

となります。

煤と灰は異なる蓄積経路をたどる

煤は主に燃焼中に生成される炭素質の粒子です。適切な排気温度と酸素条件下では、再生によってこの煤の多くを酸化することができます。

簡略化されたサイクルは次のとおりです。

煤が蓄積する → 再生により温度が上昇する → 煤が酸化される → 煤の堆積量が減少する

灰は異なる挙動をします。

灰は、潤滑剤添加剤、通常のエンジン摩耗に関連する材料、その他の燃焼不可能な残留物などの発生源に由来する可能性があります。通常の煤の再生イベントでは消えません。

長期的なシーケンスは次のようになります。

煤＋灰が蓄積する → 煤が再生される → 灰が残る → DPFの利用可能な容積が徐々に減少する

走行距離の多いバスが正常に再生できても、背圧が高くなる理由

• 整備士は次のようなことを観察するかもしれません。
• 再生が完了する
• 排気温度が応答する
• 煤に関連する計算値が減少する

しかし、ベースラインの差圧は、多くのサービス間隔でゆっくりと高くなる。

このパターンは、即時の再生失敗よりも、長期的な貯蔵容量の問題と一致する可能性が高い。

灰はフィルターのチャネルやセクションに集まり、ガス流抵抗に徐々に影響を与える可能性があります。

正確な灰のサービス間隔と許容される制限は、DPFの設計と車両メーカーによって異なります。

都市部のフリート走行はトレンド分析を価値あるものにする

• ドイツの都市バスは頻繁に次のような状況を経験します。
• 加速
• 減速
• アイドリング
• 低速走行

再生の機会。

したがって、個々の再生イベントは短期的な視点しか提供しません。

• フリートメンテナンスチームは、次のものを比較することで、より有用な情報を得ることができます。
• 再生完了後の差圧
• 排気流量またはエンジン負荷
• 走行距離またはエンジン稼働時間
• オイル消費履歴

過去のDPFサービス記録。重要な指標は、煤がすでに減少した後のトレンド

です。

繰り返し再生が間違った対応になる理由

制限の主な原因が蓄積された灰である場合、別の再生を行っても追加の材料はほとんど除去されない可能性があります。

堆積物の種類を特定せずに繰り返し再生を強制することは、診断時間を無駄にし、不必要な熱応力を加える可能性があります。

メーカーが灰の清掃またはDPF交換手順を指定している場合は、その手順に従う必要があります。

業界の教訓

DPFメンテナンスは、次の2つの質問を分離する必要があります。

燃焼可能な煤はどれくらい存在しますか？

そして

煤の酸化後、燃焼不可能な物質はどれくらい残っていますか？

走行距離の多いドイツの都市部フリートでは、再生後の制限の上昇は、別の煤の再生失敗を自動的に想定するのではなく、長期的な灰の堆積を評価する強力な理由となります。

よくある質問

DPFの灰は通常の連続再生で除去できますか？

いいえ。通常の再生は主に燃焼可能な煤を酸化することを目的としており、燃焼不可能な灰には異なるサービスアプローチが必要です。

再生の成功はDPFが詰まっていないことを証明しますか？