กองทัพรถยนต์ดีเซลในเมืองเยอรมันทบทวนการบรรจุเถ้า DPF เมื่อการจํากัดระบายน้ําออกยังคงเพิ่มขึ้น แม้ว่าการฟื้นฟูเชื้อเพลิงที่ประสบความสําเร็จ

การ ปรับปรุง ใหม่ ที่ ประสบ ความ สําเร็จ ไม่ ได้ กําจัด ธาตุ ลง ใน DPF ทุก อย่าง

รถบัสดีเซลในเมืองในเยอรมนีบ่อย ๆ ใช้งานผ่านวงจรการทํางานหยุดและไปที่ผลิตเหตุการณ์การบรรทุกและการฟื้นฟูกรองปริมาณอนุภาคซ้ํา ๆเมื่อการฟื้นฟูแบบมีผลสําเร็จ แต่การจํากัด DPF ยังคงมีแนวโน้มขึ้นในช่วงการใช้งานที่ยาวนานช่างเทคนิคควรแยกน้ําหอมที่เผาไหม้จากเผาที่ไม่เผาไหม้.

วัสดุทั้งสองชนิดสามารถใช้พื้นที่ภายในกรองอนุภาคดีเซลได้ แต่มันมีพฤติกรรมที่แตกต่างกันระหว่างการฟื้นฟู

คําถามหลักในการวินิจฉัย ไม่ใช่แค่

การฟื้นฟูร่างกายเกิดขึ้นหรือเปล่า

มันกลายเป็น:

✅วัสดุอะไรที่ยังคงอยู่ในกรองหลังการฟื้นฟู?

ผืนหินและผืนเถ้า ค้นหาทางสะสมที่แตกต่างกัน

ถ่านหินเป็นอนุภาคคาร์บอนที่เกิดจากการเผาไหม้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ภายใต้อุณหภูมิการออกอากาศที่เหมาะสมและสภาพอ๊อกซิเจน การฟื้นฟูสามารถทําให้ถ่านหินนี้ออกซิเดนได้มาก

วงจรที่เรียบง่ายคือ

ผงหอมสะสม → การฟื้นฟูเพิ่มอุณหภูมิ → ผงหอมถูกออกซิเดน → การบรรจุผงหอมลดลง

แอชมีพฤติกรรมต่างกัน

เผาอาจมาจากแหล่ง เช่น สารเสริมน้ํามันย่อย วัสดุที่เกี่ยวข้องกับการสกัดเครื่องยนต์ปกติ และซากที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้อื่น ๆ มันไม่ได้หายไปจากการเกิดการฟื้นฟูหอมธรรมดา

ลําดับระยะยาวจะเป็น:

ถ่าน + ถ่านสะสม → ถ่านฟื้นฟู → ถ่านยังคง → ปริมาณ DPF ที่มีอยู่ค่อย ๆ ลดลง

เหตุ ใด รถบัส ที่ ใช้ กิโลเมตร มาก สามารถ ปรับปรุง ใหม่ ได้ อย่าง ปกติ แต่ ยัง รักษา ความ กดดัน กลับ ที่ สูง ขึ้น

ช่างเทคนิคสามารถสังเกตว่า:

• การฟื้นฟูเสร็จสิ้น
• อุณหภูมิอากาศ
• การคํานวณที่เกี่ยวข้องกับหอมหอมลดลง
• แต่ความดันความแตกต่างของเส้นเบื้องต้นจะเพิ่มขึ้นช้า ๆ ระหว่างช่วงเวลาการใช้งานหลายครั้ง

รูปแบบนี้สอดคล้องกับปัญหาความจุระยะยาวมากกว่าการฟื้นฟูที่ล้มเหลวทันที

เผาอาจสะสมอยู่ในช่องทางหรือส่วนของกรอง และค่อย ๆ มีผลต่อความต้านทานการไหลของก๊าซ

ระยะเวลาการใช้เถ้าที่แม่นยําและขีดจํากัดที่ยอมรับขึ้นอยู่กับการออกแบบ DPF และผู้ผลิตยาน

ภารกิจของเรือในเมืองทําให้การวิเคราะห์แนวโน้มมีค่า

รถบัสเมืองเยอรมันมีประสบการณ์บ่อย:

• การเร่ง
• ความช้า
• การทํางานเฉยๆ
• การทํางานในความเร็วต่ํา
• และโอกาสในการฟื้นฟู

ดังนั้นเหตุการณ์การฟื้นฟูแต่ละครั้ง จะให้เพียงภาพระยะสั้นเท่านั้น

ทีมงานบํารุงรักษายานยนต์สามารถได้รับข้อมูลที่คุ้มค่ามากขึ้น โดยการเปรียบเทียบ:

• ความดันความแตกต่างหลังจากการฟื้นฟูเสร็จสิ้น
• การไหลของก๊าซออกหรือภาระของเครื่องยนต์
• กิโลเมตรหรือชั่วโมงเครื่อง
• ประวัติการใช้น้ํามัน
• และบันทึกการบริการ DPF ก่อนหน้านี้

เมตรสําคัญคือความคืบหน้าหลังจากหอมได้ลดลงแล้ว.

เหตุ ผล ที่ การ กลับ เกิด ขึ้น อีก หลาย ครั้ง อาจ เป็น การ ตอบ ที่ ไม่ ถูก ต้อง

หากการจํากัดเป็นสาเหตุหลัก ๆ ของเถ้าที่สะสมขึ้น การฟื้นฟูใหม่อาจกําจัดวัสดุเพิ่มเติมน้อย

ดังนั้น การบังคับการฟื้นฟูซ้ําๆ โดยไม่ระบุประเภทของฝังขยะ อาจทําให้เสียเวลาในการวินิจฉัย และเพิ่มความเครียดทางความร้อนที่ไม่จําเป็น

เมื่อผู้ผลิตกําหนดขั้นตอนการทําความสะอาดเถ้าหรือเปลี่ยน DPF ควรปฏิบัติตามขั้นตอนนั้นแทน

อุตสาหกรรม

การบํารุงรักษา DPF ควรแยกสองคําถาม:

มีน้ําหอมไหม้มากแค่ไหน?

และ

หลังการออกซิเดนน้ําหอม เหลือวัสดุที่ไม่เผาไหม้มากน้อยแค่ไหน

สําหรับเรือในเมืองเยอรมันที่มีระยะทางสูง การเพิ่มขีดจํากัดหลังการฟื้นฟูเป็นเหตุผลที่แข็งแกร่งในการประเมินการบรรจุเถ้าระยะยาว แทนที่จะสมมุติโดยอัตโนมัติว่ามีความล้มเหลวในการฟื้นฟูเถ้าอีกครั้ง

FAQ

สามารถกําจัดเถ้าจาก DPF ได้ด้วยการฟื้นฟูแบบประสิทธิภาพปกติหรือไม่?

ไม่ การฟื้นฟูปกติมีมุ่งหมายเป็นหลักในการออกซิเดช ถ่านหินที่เผาไหม้ ถ่านที่ไม่เผาไหม้ต้องการวิธีการบริการที่แตกต่างกัน

การฟื้นฟูที่ประสบความสําเร็จ พิสูจน์ว่า DPF ไม่มีข้อจํากัด?

ไม่ อาจเกิดการสะสมเถ้า ความเสียหายทางโครงสร้าง หรือข้อจํากัดอื่นๆ