修復 が すでに 始まっ た

トルコのディーゼルワークショップは,インジェクター交換後も始動しなかった普通鉄道エンジンに取り組んでいました.

インジェクターは正しく選択され 設置されましたが 始動禁止状態は残っていました

新しい注射器をすぐに取り除くのではなく 診断を鉄道圧力の生成にしました

燃料システムに 十分な圧力が作れるか ということです

要求された対実際のレール圧力

ワークショップは,コランクリング中にレール圧力の信号を監視しました.

実際の鉄道圧力の上昇は,エンジンの制御システムに期待される水準を下回った.

これは注射器だけが考慮されるべき部品ではないことを示唆した.

低回転レールの圧力は,システムのいくつかの領域から生じる可能性があります.

燃料 の 道 を 辿る

低圧燃料供給

技術者はまず,燃料が高圧ポンプに正しく届いているか確認しました.

フィルター,供給回路,接続は 制限,燃料不足,または空気の侵入を検査しました

低圧供給が弱い場合,高圧ポンプが鉄道圧力を高めるのに十分な燃料を受け取るのを防ぐことができます.

高圧ポンプ

ポンプは圧力発生システムの一部として評価されました.

内部の磨きや制御上の問題により,ポンプが正常に回転しながらも十分な圧力を発生させない可能性があります.

計測制御

入口メーターバルブは,ポンプ入口の誤った燃料制御が圧力の生成に直接影響するので,チェックされました.

圧力の減少

ワークショップでは,注射器の回帰回路や圧力制御部品による過度の損失も検討されました.

インジェクターの回帰行動は,レール圧力の問題を調査する際に有用な証拠を提供することができる.部品を交換する前にインジェクターの回帰流量と比較する別の例は,この参照i逆流の診断のケースです

クランク状態

バッテリーの状態とエンジンのクランク速度は 診断に含まれていました

ディーゼルコモンレールシステムは,機械的な圧力生成と電子制御の両方にとって適切なクランキング速度に依存します.

これは,電動始動システムを考慮せずに低レール圧を燃料成分の問題として扱うことを阻止しました.

最終 的 診断 と 修復

圧力の全経路は 体系的に確認されました

残りの欠陥は 新たに設置された注射装置の外側で確認されました

影響を受けた圧力生成部品を修復し,燃料システムを再確認した後,カーニング中にレールの圧力が正常に作られました.

エンジンは正しく起動した.

事件の結論

噴射器を交換した後に始動しない状態のままのディーゼルエンジンは,自動的に別の噴射器セットを受け取るべきではない.

クランキングレールの圧力は重要な診断方向を提供します.

燃料供給,ポンプ出力,計測制御,注射器の返却,スタートシステムの状態をチェックすることでワークショップでは,不必要な部品の交換なしに,鉄道圧力の不足の本当の原因を特定できます..